【完全保存版】2007年、速さは「物理」から「演算」へ。R35 GT-RとエボXが切り開いた、ソフトウェア・パフォーマンスの黎明

「誰でも、どこでも、いつでも速い」。 水野和敏氏が掲げたR35 GT-Rのコンセプト「マルチパフォーマンス・スーパーカー」は、一見すると矛盾の塊だった。 時速300kmで走りながら、助手席のパートナーと会話ができ、雪道でもスタッドレスタイヤで買い物に行ける。 これを実現するために採用されたのが、「プレミアム・ミッドシップ（PM）パッケージ」と、高度な統合制御システムだ。

R35の速さの秘密は、馬力ではない。 「接地荷重」の管理にある。 エンジンを前方に、トランスミッションを後方に配置するトランスアクスルレイアウトにより、静止状態で前後の重量配分を最適化。 そして走行中は、加速・減速・旋回に伴う荷重移動を計算し、四輪すべてのタイヤが常に地面に押し付けられるように、VDC-R（ビークルダイナミクスコントロール）が駆動力とブレーキを独立制御する。

従来の車が「滑ってから制御する（事後対応）」だったのに対し、R35は「滑らないように、あるいは滑りながら前に進むように制御する（事前予測）」のだ。 ドライバーがアクセルを踏み込むと、コンピュータは瞬時に路面状況を判断し、1000分の1秒単位でクラッチをつなぎ、トルクを配分する。 「加速Gで内臓が置いていかれる」と表現されたその暴力的なダッシュ力は、エンジンのパワーだけでなく、それを路面に伝える「演算能力」の勝利だった。 R35に乗るということは、日産の英知が詰まったスーパーコンピュータの上に座るということなのだ。

R35が怖いほど速いのは、単に馬力があるからではない。 タイヤが仕事をできる時間を、最大化しているからだ。 四駆の駆動配分、変速、ブレーキ、姿勢制御。 それぞれを別々に扱うのではなく、同じ目的（接地）に向けて束ねる。 その束ね方が、R35を“誰でも速い”機械にした。 ここで速さの中心が、パワーから接地へ移った。

一方、三菱のエボリューションXが挑んだのは、「重い車をいかに曲げるか」という課題だった。 衝突安全基準への対応で肥大化したボディ。 フロントヘビーな重量配分。 物理的に考えれば、曲がるはずがない。 しかし、三菱には「S-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロール）」があった。

ACD（アクティブセンターデフ）、AYC（アクティブヨーコントロール）、ASC（スタビリティコントロール）、スポーツABS。 これら4つのシステムを統合制御することで、エボXは物理法則を書き換えるような挙動を見せた。 コーナー進入でブレーキを残しながらステアリングを切ると、AYCが外側の後輪を増速させ、車体を無理やりイン側に向ける。 アクセルを踏み込めば、ACDが前後輪を直結状態に近づけ、強烈なトラクションで脱出する。

ドライバーは、ただステアリングを切り、ペダルを踏めばいい。 あとは車が勝手に「最適なライン」を計算し、タイヤのグリップを使い切ってくれる。 「曲がらないなら、曲げてやろう」。 それは、航空機制御技術を持つ三菱重工グループならではの、強引かつ緻密なソリューションだった。 また、新開発された「TC-SST（ツインクラッチSST）」は、プロドライバーよりも速く、正確なシフトチェンジを実現。 「ガチャコン、パンッ！」という変速音とともに、途切れることのない加速を提供する。 エボXは、人間が操作する部分と、機械が担当する部分の境界線を、極限まで機械側に寄せた「公道のサイボーグ」だった。

エボXは「重いからダメ」と言われがちだ。 だが重さそのものが悪ではない。 重さがあるほど、慣性が増え、姿勢を変える仕事量が増える。 だからこそエボXは、制御を使って仕事量を減らす方向へ振った。 重い車を曲げるという課題に対し、力技ではなく演算で答えた。 この割り切りが、時代の転換点を象徴している。

日産と三菱が「速さ」のために制御を使ったのに対し、トヨタ（レクサス）は「官能」のために制御を使った。 2007年末に登場した「IS F」。 そしてその頂点にある「LFA」。 彼らが目指したのは、数値上のラップタイムではなく、ドライバーの感性に訴えかける「質の高い走り」だ。

IS Fに搭載された「8-Speed SPDS」は、トルコンATでありながら、DCTに匹敵する変速スピードとダイレクト感を実現。 シフトダウン時には、自動的にエンジン回転を合わせる「ブリッピング」を行い、V8エンジンの咆哮を奏でる。 これは「速く走るため」というより、「気持ちよく走るため」の制御だ。

そしてLFA。 世界一のレスポンスを持つV10エンジンのために開発された「ASG（自動マニュアルトランスミッション）」は、あえて変速ショックを残すようなチューニングが施された。 効率だけを考えれば、ショックのないスムーズな変速が正解だ。 しかし、LFAは「操っている実感」を演出するために、デジタル制御であえてアナログな感触を作り出した。 制御技術が成熟したからこそできる、「演出としての不完全さ」。 それは、デジタル時代における新しいラグジュアリーの表現だった。

速さのための制御は分かりやすい。 だが官能のための制御は、もっと難しい。 音、変速の間、回転の落ち方。 人間の感情に刺さるポイントは数値化しにくい。 それでもレクサスは、デジタルで官能を作りにいった。 2007年のIS Fや、その先にあるLFAは、制御が“速さ”だけでなく“感情”にも使えることを示した。

2007年以降のこれらの車に対し、「グランツーリスモ（ゲーム）のようだ」という批判が繰り返された。 路面の感触が希薄だ、電子制御が介入しすぎて興ざめだ、と。 しかし、それは半分正しく、半分間違っている。

彼らが目指した速度域は、もはや生身の人間の反射神経や、アナログな機械のフィードバックだけでは制御しきれない領域にあった。 時速300kmでの緊急回避、1.5Gを超える横Gでのコーナリング。 そこでドライバーを生かし、かつ速く走らせるためには、電子制御という「フィルター」を通すことが不可欠だったのだ。

「ゲームのようだ」というのは、裏を返せば「本来なら恐怖で足がすくむような状況でも、冷静に操作できるほど情報が整理されている」ということだ。 R35やエボXは、ドライバーから主導権を奪ったのではない。 ドライバーが処理しきれないノイズ（雑音）を取り除き、純粋なドライビングに必要な情報だけ（シグナル）を届けてくれていたのだ。 それは、人間拡張（ヒューマン・オーグメンテーション）としての車の進化形だったと言える。

電子制御は、しばしば“体験を薄める”と言われる。 確かに、危険な挙動は消える。 しかし危険が消えることで、ドライバーは別の領域へ入れる。 速度域が上がり、路面条件が悪くても、車の限界が見える。 つまり体験が薄くなるのではなく、体験の範囲が移動する。 2007年以降の車は、そこへ賭けた。

2007年に始まった「ソフトウェア性能競争」は、その後、世界のスーパーカー市場のスタンダードとなった。 フェラーリもポルシェもランボルギーニも、今や高度な統合制御なしには成立しない。 R35 GT-RとエボXは、その未来を10年以上も前に予見し、具現化していた。

アナログ時代の車が、ドライバーの技術を「試す」存在だったとすれば、ソフトウェア時代の車は、ドライバーの能力を「拡張する」存在だ。 ステアリングを握れば、誰でもヒーローになれる。 物理法則を超えた動きを体験できる。 それは決して「偽物の速さ」ではない。 人類が知恵と技術で手に入れた、新しい「翼」なのだ。

もしあなたが、電子制御満載の車を食わず嫌いしているなら、一度R35やエボXのSSTモデルに乗ってみてほしい。 コンピュータが弾き出す最適解に合わせて、自分の操作をアジャストしていく。 その「機械との知的なセッション」の中に、アナログ時代とはまた違った、新しいドライビングの快感が必ず見つかるはずだ。

制御が翼だとすれば、翼は誰にでも同じように揃う。 だから差別化は、さらに難しくなる。 その先でメーカーは、音や操作感の“演出”まで設計し始める。 2007年は、速さが民主化された始まりであり、同時に“個性の作り方”が変わった始まりでもある。 この変化を理解すると、R35やエボX、そしてLFAが歴史の中でどこに立っているかが見えてくる。