【完全保存版】“孤高”の代償。RX-7 (FD3S) が貫いた「引き算」のエンジニアリングと、ロータリーという名の美しい呪縛

RX-7を語る上で、ロータリーエンジン（RE）の話を避けて通ることはできない。 13B-REW。 総排気量654cc×2。 この小さなおにぎり型のローターが回るエンジンこそが、FD3Sのすべての設計思想の起点であり、同時に最大の制約でもあった。

＜「回転」が生む純度＞ 通常のレシプロエンジンは、ピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換する。 このプロセスには、どうしても振動とメカニカルノイズ、そしてフリクションロス（摩擦損失）が伴う。 対してロータリーは、燃焼のエネルギーがそのままローターの回転力になる。 理論上、これほどシンプルで効率的な内燃機関はない。 FD3Sのアクセルを踏み込んだ時の感覚は、他のどの車とも違う。 「回る」のではない。 「吸い込まれる」のだ。 レッドゾーンまで一気に吹け上がるあの感覚は、モーターの滑らかさと内燃機関の爆発力が同居した、RE特有の中毒性のあるフィーリングだ。 そこに雑味はない。 あるのは純粋な加速への意思だけだ。

＜コンパクトさが生んだパッケージング＞ だが、REの最大の恩恵はパワーフィール以上に、その「サイズ」にある。 13Bエンジンは驚くほど小さく、軽い。 V6や直6エンジンでは絶対に不可能な位置に、低く、深くエンジンを搭載することができる（フロントミッドシップ）。 FD3Sのあの低く構えたボンネットライン。 路面に張り付くような重心高。 そして50:50の前後重量配分。 これらはデザイナーが絵を描いて決めたものではない。 「ロータリーエンジンだからこそ実現できた」物理的な必然である。 もしFD3SにV6エンジンが積まれていたら、あの美しいスタイリングは成立しなかっただろう。 エンジンの特異性が、そのまま車の美しさに直結している。 これこそが、RX-7が他の車と一線を画す理由だ。

ロータリーの美点は、軽さと回転の滑らかさだ。 だが同時に、熱の扱いが難しい。 FD3Sは、性能だけでなく冷却と耐久の設計も物語に含まれている。 だからこそ、回ったときの官能が“タダではない”ことまで伝わってくる。 夢と呪いが同居しているから、ロータリーは美しい。

FD3Sの開発において、主査の小早川隆治氏らが掲げたのが「ゼロ作戦（Zero Strategy）」である。 これは、先代（FC3S）から単に進化させるのではなく、一度すべてを白紙（ゼロ）に戻し、重量増を一切許さないという過激な軽量化プロジェクトだった。

＜削ぎ落とす狂気＞ バブル景気の真っ只中、他社が豪華装備やハイテクデバイスで重量を増やしていく中、マツダのエンジニアたちは「肉抜き」に没頭していた。 サスペンションのアーム類はオールアルミ製へ。 ボンネットもアルミ。 アクセルペダルには穴が開けられ、ボルトのフランジ部分すら削り落とした。 目標重量1200kg台。 当時の280馬力級スポーツカーとしては異例の軽さである（同世代のR33 GT-Rやスープラは1500kgを超えていた）。

この軽量化への執念は、単なるカタログスペックのためではない。 「慣性モーメント」を減らすためだ。 車が軽いということは、止まるのも、曲がるのも、加速するのも、すべてが俊敏になることを意味する。 FD3Sのハンドリングが「カミソリ」と形容されるのは、この徹底的な軽量化によって、ドライバーの操作に対する車の応答遅れ（レイテンシ）が極限まで排除されているからだ。

＜アンチ・ハイテクの哲学＞ 興味深いのは、同時代の三菱や日産が4WDや4WS（四輪操舵）といったハイテクデバイスで武装していたのに対し、FD3SはあくまでシンプルなFR（後輪駆動）にこだわったことだ。 電子制御で曲げるのではない。 軽さとバランス、そして専用開発されたダブルウィッシュボーン・サスペンションのジオメトリだけで曲がる。 これはある意味で、時代に逆行する「アナクロニズム（時代錯誤）」なアプローチだったかもしれない。 しかし、結果としてFD3Sは、電子制御の膜（フィルター）を通さない、路面とドライバーが直結したようなダイレクトな操作感を獲得した。 現代の車が失ってしまった「機械を操る手応え」が、そこには濃厚に残されている。

軽量化は、最高速のためではない。 ブレーキングの姿勢、旋回の入り、立ち上がりのトラクション。 その一つ一つが、同じ入力に同じ反応で返るようになる。 つまり速さの“再現性”が増える。 FD3Sの引き算は、数字ではなく運転の手触りに投資している。

発売から30年以上が経過した今、FD3Sを見て「古い」と感じる人は稀だろう。 むしろ、現代の車よりも未来的で、有機的（オーガニック）に見える。 なぜ、FD3Sのデザインは風化しないのか。

＜流体としての造形＞ FD3Sのデザインテーマは「官能的な曲面」だ。 定規で引いたような直線はどこにもない。 水滴が風に流されて形作られたような、あるいは鍛え上げられた筋肉のような、滑らかで張り詰めた曲面だけで構成されている。 リトラクタブルヘッドライトを採用したことで、ノーズの先端は極限まで低く抑えられ、そこからルーフ、リアエンドへと流れるラインは一切の淀みがない。 当時のデザイナーたちは、クレイモデル（粘土模型）を素手で撫で回し、光の映り込みを確認しながら、0.1ミリ単位で面を調整したという。 CAD（コンピュータ設計）が主流の現代では、あのような「艶めかしい」面を作ることは難しい。 数値化できない「色気」が、あのボディには封じ込められている。

＜機能美の極致＞ そして重要なのは、そのデザインが単なる装飾ではないということだ。 フロントフェンダーの後ろにあるアウトレットは、エンジンルームの熱気を抜くためのもの。 ダブルバブルルーフ（屋根の膨らみ）は、ヘルメットを被った際のヘッドクリアランスを確保しながら前面投影面積を減らすためのもの。 すべての造形に「速く走るため」の理由がある。 機能と美しさが、矛盾することなく完全に融合している。 工業製品が芸術（アート）の領域に足を踏み入れた稀有な例として、FD3SのデザインはMoMA（ニューヨーク近代美術館）に収蔵されてもおかしくないレベルにある。

FD3Sの曲面は、見せるための曲面ではない。 空気を逃がし、車体を低く見せ、運転の集中を邪魔しないための面だ。 だから流行が剥がれ落ちても、形だけが残る。 機能が美になったとき、デザインは時間に勝つ。 FD3Sはその典型だ。

FD3Sのエンジニアリングを語る上で、避けて通れないのが「シーケンシャルツインターボ」の存在だ。 低回転域ではプライマリータービンのみを回し、高回転域ではセカンダリータービンも加えて2基で過給する。 これにより、大出力とレスポンスの両立を狙ったシステムだ。

＜複雑怪奇なシステム＞ だが、このシステムはFD3Sの「アキレス腱」でもあった。 2つのタービンを制御するために、無数のソレノイドバルブと真空配管がエンジンルームを埋め尽くした。 その複雑さは「スパゲッティ」と揶揄されるほどで、熱害によるゴムホースの硬化やソレノイドの故障が、ブーストトラブルの温床となった。 また、タービンの切り替わりポイント（約4,500rpm付近）で発生するトルクの谷間や段付き加速は、ドライバーに繊細なアクセルワークを要求した。

＜それでも選んだ理由＞ なぜマツダは、これほど複雑でリスキーなシステムを採用したのか。 それはやはり「REのネガを消すため」である。 排気量が小さく低速トルクが細いREで、280馬力を叩き出しつつ、街乗りもこなせるようにするには、この方法しかなかったのだ。 完調なシーケンシャルツインターボが作動した時の加速は、まさに「ワープ」だ。 プライマリー領域の鋭いレスポンスから、セカンダリーが加わった瞬間の爆発的な伸び。 そのドラマチックなパワー特性こそが、FD3Sを単なる速い車ではなく、「刺激的な車」にしていた要因でもある。 扱いにくささえも、愛すべき個性（キャラクター）として昇華されているのだ。

ターボの“立ち上がり”は、しばしば欠点として語られる。 だがFD3Sでは、それがドラマにもなる。 ブーストが乗る瞬間に車が別の顔を見せ、ドライバーはそれを受け止める。 現代のターボが滑らかすぎるほど、FDの段差は物語として残る。 功罪の「罪」まで含めて、体験が濃い。

FD3Sは1991年から2002年まで、実に11年間にわたって生産された。 その間、I型からVI型まで、絶え間ない改良が続けられた。

初期型（I〜III型）は、まさに「じゃじゃ馬」だった。 リアサスペンションの動きがピーキーで、限界域での挙動変化が唐突だった。 「素人が雨の日に乗るとスピンする」という悪名は、主にこの初期モデルに起因する。 しかし、マツダのエンジニアたちは諦めなかった。 IV型（1996年）では、制御の見直しを含む改良が入り、テールランプは丸型3連へ変更された。 V型（1999年）では、タービンの高効率化や冷却性能の向上、ボディ剛性の強化を行い、最高出力はついに280馬力に到達。 そして最終型のVI型（2000年〜）では、ABSの制御ロジック変更やサスペンションの熟成により、「速さと扱いやすさ」を高次元でバランスさせた完成形となった。

特に最終限定車「Spirit R」は、FD3Sの集大成として、レカロ製フルバケットシート、ビルシュタイン製ダンパー、BBS製ホイール、そして専用チューニングされたエンジンを搭載。 それは、マツダがロータリースポーツに捧げた、最後にして最高のラブレターだった。

11年という時間は、ロータリーにとって異例の長さだ。 改良を重ねた末に“終わり”が見えたとき、FD3SはスピリットRという結末を用意する。 終幕が美しい車は、記憶に残り続ける。 FD3Sの価値は、車そのものだけでなく、熟成と終幕の物語まで含んでいる。

FD3Sを所有することは、現代社会において極めて非合理的な選択だ。 燃費は良いとは言えず、点火系やオイル管理には気を配り、圧縮の状態を気にしながら付き合う日々。 助手席に人を乗せれば「狭い」「うるさい」と文句を言われるだろう。 しかし、それでもFD3Sに乗り続けるオーナーたちは、口を揃えてこう言う。 「この車でなければ見えない景色がある」と。

エンジンを始動した瞬間の、あの独特な脈動。 交差点をひとつ曲がるだけで伝わってくる、車体の軽さと一体感。 そしてガレージに停めた後、思わず振り返ってしまうほどの、息を呑むような美しさ。

FD3Sが提供しているのは、移動の手段ではない。 「内燃機関を操り、走ることそのものに没頭する」という、純粋で濃密な時間だ。 現代の車は、あまりに賢く、あまりに快適になりすぎた。 我々は移動のストレスから解放された代わりに、「運転する喜び」という原始的な感情を少しずつ失いつつあるのかもしれない。 そんな時代だからこそ、効率化に背を向け、不便さと引き換えに孤高の美学を貫いたRX-7 (FD3S) の存在は、宝石のように輝いて見える。 もしあなたが、「効率」や「コスパ」という言葉に疲れているのなら。 そして、人生において一度でも「理屈を超えた何か」に熱中してみたいと願うのなら。 RX-7という選択は、決してあなたを裏切らないだろう。 それは、最後の「ピュアスポーツ」が教えてくれる、甘美な代償なのだから。

FD3Sの贅沢は、速さの贅沢ではない。 不便さを引き受けた先にしかない“透明さ”の贅沢だ。 ステアリングを切った分だけ曲がり、踏んだ分だけ回り、熱を抱えた分だけ生々しい。 機械が人に近い距離まで寄ってくる。 だから人は、面倒だと分かっていても惹かれる。 FD3Sは、合理の時代に残された「非合理の美学」そのものだ。

FD3Sは完成度の高いスポーツカーですが、現代では個体差が大きい車でもあります。 買う前に、この優先順位だけは固定すると失敗が減ります。

FD3Sは、スペックや年式だけで良し悪しが決まりにくい車です。 試乗できるなら、温まった状態まで含めてフィーリングを確認するのが確実です。