『V10との決別』は敗北ではない。ランボルギーニ・テメラリオが選んだ10,000回転という狂気と、その真意

まず疑問に思うのは、「V10をハイブリッド化すれば良かったのではないか？」という点だ。 しかし、ランボルギーニの答えはNOだった。 V10は構造上、これ以上の高回転化も、パワーアップも限界に達していたからだ。 彼らが目指したのは、V10を超える感情だ。 そのためにゼロから設計されたのが、4.0リッターV8ツインターボエンジン（コードネーム：L4 11）。 ウルスなどのVWグループ共用エンジンとはネジ一本に至るまで別物の、完全な専用設計ユニットである。

通常のターボエンジンは、低回転トルク重視で6,000〜7,000回転で頭打ちになる。 しかし、それではV10の突き抜けるような快感は失われてしまう。 「V10を捨てる以上、それ以下のエンジンは許されない」 その意地が、量産ターボエンジン未踏の10,000rpmというスペックを実現させた。

このエンジンは、規制に合わせて仕方なく小さくしたのではない。 V10という殻を破り、リッター200馬力という未知の領域へ踏み込むために必要だった進化なのだ。 単体で800CV。 この時点で、かつての最強モデルであるウラカン・ペルフォルマンテをエンジンの馬力だけで凌駕しているのである。

V10エンジン最大の武器、それはアクセル操作に対するミリ単位のレスポンス（即答性）だった。 対して、今回採用したような巨大なターボエンジンには、どうしてもターボラグ（遅れ）という物理的な壁が立ちはだかる。 普通なら、ここで「ターボだから仕方ない」と妥協するところだ。 しかし、ランボルギーニはそれを許さなかった。 そこで投入されたのが、3つの電気モーターによるハイブリッドシステムだ。

彼らはモーターを燃費のためではなく、隙間埋めに使った。 ドライバーがアクセルを踏んだ瞬間、ターボが過給圧を高めるまでのコンマ数秒の空白を、モーターが瞬時に最大トルクで埋める。 これをトルクフィルと呼ぶ。 結果、テメラリオはV10以上の鋭いレスポンスとターボの爆発的なパワーの両方を手に入れた。 アイドリングから10,000rpmまで、一切の淀みなく加速Ｇが続く感覚。 「V10を辞めて正解だった」とドライバーに認めさせるには、このハイブリッドシステムによるドーピングが絶対条件だったのだ。

さらに、フロントに独立した2基のモーターを配置したことで、駆動力制御は魔法の領域に入った。 特筆すべきはドリフトモードの搭載だ。 ダイヤル一つで、このシステムはトルクベクタリングを攻撃的に変化させる。 後輪をスライドさせながら、前輪が絶妙な力加減で車体を引っ張り、ドライバーが意図したラインに乗せていく。 V10時代のドリフトがドライバーの腕力頼みだったのに対し、テメラリオは電子の頭脳がドライバーの未熟さをカバーし、誰もがプロのようなスライドコントロールを楽しめる。 これもまた、V10を捨てたからこそ得られた新しい快楽だ。

エンジンの後ろに控える変速機にも、V10時代との決別が色濃く出ている。 新開発の8速デュアルクラッチ・トランスミッション（DCT）だ。 ウラカン時代の7速DCTよりも多段化されているにも関わらず、このユニットは驚くほどコンパクトで軽い。 なぜか？ 信じられないかもしれないが、この車には物理的なリバース（後退）ギアが存在しないのだ。 「では、どうやってバックするのか？」 答えはシンプルだ。 さきほど説明した電気モーターを逆回転させるのである。 前進するためのギアしか持たないトランスミッション。 バックはモーターに任せる。 この割り切りによってギアボックス内の部品点数を劇的に減らし、生まれたスペースと重量の余裕を、バッテリーやリアディフューザーの大型化に回したのだ。 兄貴分であるレヴエルト譲りのこの技術は、ハイブリッド化による重量増を相殺するための、極めて合理的かつ執念じみた策である。 「走りに不要な鉄の塊は積まない」。 その哲学はここでも徹底されている。

V10からV8ハイブリッドへの移行で、最も懸念されたのが重量増だ。 バッテリーとモーターを積めば、車は重くなる。 重くなれば、ウラカンのような軽快なハンドリングは死ぬ。 このジレンマを解決するために、彼らは車の骨格（シャシー）自体を再発明する必要があった。 そこで採用されたのが、新開発のオールアルミニウム製スペースフレームだ。

ライバルたちがカーボンモノコックを採用する中、なぜアルミなのか？ 新開発のフレームは、特殊な押出成形材を使用することで、ウラカン比で部品点数を50%削減。 その結果、ハイブリッド機器を積みながらも、ねじり剛性はウラカンから25%も向上した。 「重くなったなら、それ以上に車体を強靭にすればいい」 この発想の転換により、テメラリオは重量増を感じさせない、むしろウラカン以上にソリッドな乗り味を実現している。 この新しい骨格もまた、ハイブリッド化という選択が生んだ副産物と言えるだろう。

V8への移行で最もファンが恐れたこと。 それは音の劣化だ。 スピーカーから人工的な音を流すEVのようなギミックを、ランボルギーニは断固拒否した。 彼らがこだわったのは本物の振動だ。 エンジンからキャビンに向けて、音響を伝えるための専用パイプやパネルを配置。 クランクシャフトの回転、吸気音、排気の脈動といった機械的なノイズを、あえて増幅してドライバーの背骨に伝える設計になっている。 高回転域で炸裂するそのサウンドは、V10のソプラノボイスとは異なる、野太く暴力的なバリトンボイスだ。

それでも、「やはり物理的に軽くないとランボではない」という生粋のファンのために、テメラリオには隠し玉が用意されている。 それがAlleggerita（軽量化）パッケージだ。 これは、ハイブリッド化で失われた軽さを、執念で取り戻すためのオプションである。

これらを装着することで車重は25kg削ぎ落とされ、ダウンフォースは158%増大する。 標準モデルが進化したGTだとしたら、アレジェリータを纏ったテメラリオは、かつてのウラカン・ペルフォルマンテを彷彿とさせるピュアスポーツへと変貌する。 「V10のようなヒリヒリする感覚が欲しいなら、これを選べ」。 メーカーからのそんなメッセージが聞こえてくるようだ。

最後に、エンジンとは無関係に見える車内空間の話をしよう。 実はここにも、新世代への移行の恩恵がある。 ウラカン時代のV10オーナー共通の悩み、それは狭さだった。 ヘルメットを被れば天井に頭が当たり、長時間のドライブは苦行に近い。 「速い車だから我慢しろ」という時代は終わった。 テメラリオは、エンジンとシャシーの刷新に合わせてパッケージングをゼロから見直し、ヘッドルームを34mm、レッグルームを46mm拡大した。 たった数センチだが、これにより身長200cmのドライバーがヘルメットを被ってサーキットを攻められる車になった。 V10という象徴を捨てる代わりに、ランボルギーニは速さ、音、快適性のすべてにおいて、過去の自分たちを否定し、超えてみせたのだ。

テメラリオの登場は、自動車史において何を意味するのか。 昨今、自動車業界は急速にBEV（電気自動車）へと舵を切り、車は徐々に情熱の対象から、静かで効率的な移動する家電へと姿を変えつつある。 だが、ランボルギーニはテメラリオで、その流れに強烈なアンチテーゼを突きつけた。 彼らが証明したのは、環境規制への適合は、必ずしもエンジンの死を意味しないという事実だ。 ハイブリッド技術を燃費のためではなく、V10を超える興奮を生み出すために使い、10,000回転という狂気的なエンジンを合法的に公道へ解き放つ。 V10を失ったことは、時代の変化かもしれない。 しかし、テメラリオがいる限り、内燃機関の火が消えることはない。 この車は、ただ速いだけのスーパーカーではない。 「車はまだ、夢を見させてくれる乗り物だ」ということを、世界中に再確認させるための記念碑なのである。