【完全保存版】ランエボとインプレッサ、15年間の「聖戦」。毎年“進化”することを強要された、公道の戦闘機たちの記録

すべての発端は、WRCのレギュレーション変更にある。 1980年代、WRCは「グループB」と呼ばれる改造無制限クラスが支配していたが、あまりの危険さに廃止。 代わって1987年から最高峰カテゴリーとなったのが「グループA」である。 この規定は、メーカーにとって残酷なほどシンプルだった。 「連続する12ヶ月間に2,500台（一時期は5,000台）以上生産された量産車をベースとすること」。 そして、「改造範囲は厳しく制限される」。

つまり、レースで勝つためには、レース車両として理想的なスペック（大容量ターボ、巨大なインタークーラー、空力ボディ）を持った車を、実際に一般市場で売りさばかなければならない。 「勝つための車を作れば、高すぎて売れない」「売れる車を作れば、レースで勝てない」。 このジレンマの中で、三菱とスバルは狂気的な決断を下す。 「もっと小さく、軽い大衆車のボディに、兄貴分のクラスの最強エンジンと4WDシステムを無理やり押し込む」。 こうして、お買い物車であるランサーとインプレッサに、ハイパワー心臓を移植するという「魔改造パッケージング」が誕生した。 1992年、ランサーエボリューションIとインプレッサWRXの登場。 これが、終わりのない戦争の幕開けだった。

初期の競争（エボI〜III vs インプレッサGC8 A〜C型）は、洗練とは程遠い、「暴力」と「未完成」の時代だった。

＜三菱の苦悩と4G63の覚醒＞ 初代ランサーエボリューション（CD9A）は、正直に言えば「曲がらない車」だった。 ベースとなったランサーのシャシーは、ギャランから移植されたハイパワーな2.0Lターボエンジン（4G 63）と4WDシステムを受け止めるにはあまりに貧弱だったからだ。 フロントヘビーで強烈なアンダーステア。 タイヤのキャパシティ不足。 コーナーへの進入で無理やりノーズをねじ込んでも、立ち上がりでアウト側に孕んでいく。 しかし、三菱は「エボII」「エボIII」と矢継ぎ早に改良を加えることで、このネガを力技でねじ伏せていく。 特筆すべきは、エボIII（CE9A）での空力へのアプローチだ。 あのガンダムのような派手なリアウィングと、口を大きく開けたフロントバンパーは、ハッタリではない。 冷却のために開口部は限界まで広げられ、ダウンフォースを得るためにウィングは高く聳え立つ。 それらはすべて「機能美」であり、デザイナーのスケッチブックからではなく、風洞実験室とラリーの現場から生まれた造形だった。

＜スバルの理想主義とEJ20の咆哮＞ 対するスバル・インプレッサ（GC 8）は、設計思想の時点ですでに美しかった。 水平対向エンジン（ボクサー）による低重心、縦置きミッションから一直線に伸びるプロペラシャフトによるシンメトリカルAWD。 重量バランスにおいて、インプレッサはランエボよりも「スポーツカー」としての素性が圧倒的に良かった。 しかし、初期のGC8は駆動系の弱さを抱えていた。 強大なトルクに対し、トランスミッションの剛性が追いつかず、サーキットで酷使するとブローすることから「ガラスのミッション」と揶揄されることもあった。 だが、技術者たちは欠点を補って余りある「官能性」を作り出した。 不等長エキゾーストが生む「ドコドコ」というボクサーサウンドは、世界中のファンの耳に焼き付いた。

この時期の両車は、どちらも荒削りだった。 乗り心地は最悪、内装はプラスチッキー。 しかし、アクセルを踏んだ瞬間に炸裂する加速だけは、数倍の価格のスーパーカーをカモにできた。 「貧乏人でもフェラーリをちぎれる」。 この下克上の物語性が、若者たちを熱狂させたのである。

1996年、ランエボはIVへ、インプレッサはD型へと進化し、戦いは新たなフェーズへ突入する。 ここで両車は当時の自主規制値「280馬力」に到達してしまう。 カタログ上の数値競争ができなくなったため、戦いのステージは「パワー」から、「いかにそのパワーを路面に伝えるか」という制御とシャシー性能へ移行した。

＜三菱の回答：AYCという「魔法」＞ ランエボIV（CN9A）以降、三菱は電子制御による補正を明確なコンセプトに据えた。 その象徴がAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）である。 後輪左右の駆動力配分を電子制御で変え、強制的に車体を内側へ向けるこの仕組みは、フロントヘビーの弱点を消すための「飛び道具」だった。 「ハンドルを切ってアクセルを踏めば、勝手に車が曲がっていく」。 古参ドライバーからは「不自然だ」と指摘されることもあったが、低ミュー路での速さは圧倒的だった。 さらにエボVでは全幅を拡大し、ワイドトレッド化。 これは見た目の話ではなく、純粋に“曲がるため”に行われた変更だった。 エボVのいかついオーバーフェンダーは、物理法則に抗うための筋肉だったのだ。

＜スバルの回答：DCCDとSTiの純度＞ 一方スバルは、DCCD（ドライバーズ・コントロール・センター・デフ）を用意する。 センターデフのロック率をドライバー自身がダイヤルで調整できるこの仕組みは、三菱の「車が勝手に補正する」方向とは逆で、「状況に合わせて人間が決める」という職人気質なアプローチだ。 またSTI（スバルテクニカインターナショナル）が手掛ける仕様をカタログモデルとして定着させ、鍛造ピストンや専用チューニングダンパーを“最初から入った状態”で市場に出していく。 伝説の限定車「22B-STi Version」は、WRCカーのワイドボディをそのまま市販するという、狂気の沙汰とも言えるプロジェクトだった。

この戦争が面白いのは、同クラスのライバル以上に「思想の差」が結果として形になった点だ。 三菱は「サイボーグ」である。 元々の重量配分の悪さを、ACD（アクティブセンターデフ）やAYCといったハイテク電子制御でねじ伏せ、誰が乗っても速い車を作り上げた。 「ランエボはドライバーを上手く見せる車だ」とよく言われるが、それは三菱の技術者たちが「誰でも安全に速く走れること」こそが正義だと信じていたからだ。

スバルは「アスリート」である。 水平対向エンジンの低重心と左右対称レイアウトという素性の良さを磨き上げ、ドライバーとの対話を重視した。 インプレッサはドライバーのミスを許容しない場面もあるが、ハマった時の速さと一体感は麻薬的だ。 「スバルはドライバーを育てる車だ」。 ファンの間ではそう語られた。

どちらが正しいかではない。 どちらも世界の頂点を獲っている。 違う登山口から出発し、最終的に同じ「世界最速」という山頂に到達した。 この哲学の違いこそが、ファンの派閥を生み、議論を呼び、文化を育てたのだ。

三菱の制御は、速さを“計算”に寄せる。 スバルの素性は、速さを“自然さ”に寄せる。 どちらが正しいという話ではない。 違いがあるから、運転の仕方も変わる。 同じ4WDターボでも、アクセルの入れ方、ブレーキの残し方、舵の当て方が変わる。 哲学の差が、ドライバーの言語として残った。 この濃さが、戦争を文化にした。

2000年代に入り、ランエボはCT9A（VII〜IX）へ、インプレッサはGDB（丸目・涙目・鷹目）へ。 車体剛性は飛躍的に高まり、速さと再現性を「誰が乗っても出しやすい」領域へ近づけていく。 エボIXでは可変バルブタイミング機構（MIVEC）を搭載し、低速から高速まで淀みない加速と、完成された4WD制御（スーパーAYC）を手に入れた。 特に「エボIX MR」は、4G63エンジンの完成形として、今なお神格化されている。 インプレッサも6速MT化やツインスクロールターボの採用で死角を減らし、総合力を上げた。 GDB型の「鷹目」と呼ばれる最終モデルは、ハンドリング、パワー、剛性のバランスにおいて、一つの頂点に達していた。

しかし、車としての完成度が頂点に達するほど、戦争の熱は皮肉にも冷めていった。 WRCの規定が「WRカー規定（市販車ベースだが改造範囲が広い）」に移行し、市販車を無理にホモロゲーションに寄せる必然が薄れたからだ。 「勝つために売る」必要がなくなった時、毎年莫大な開発費を投じてモデルチェンジをする理由は消滅した。 2007年、エボXとGRB世代の登場をもって、あの熱狂的な“毎年の軍拡競争”は事実上の終焉を迎える。 それは、アナログな機械工学の限界点への到達と、時代の変化が重なった瞬間だった。

あの15年は、コストや燃費、環境性能よりも「勝つ」ことを優先できた、二度と戻らない時代だった。 現代の車は速く、賢く、快適だ。 だが、ディーラーで「市販車の皮を被った競技車両の素材」を買える時代は、もう終わった。 2.0Lエンジンでも500馬力に耐えるブロック強度、冷却のためだけに開けられた無骨な穴、雪道で恐怖を感じさせないスタビリティ。 日常の買い物には不要なスペックばかりだ。 しかし、不要だからこそ、そこには“本物”だけが持つオーラが宿る。

ランエボとインプレッサが遺したものは、中古車相場の高騰だけではない。 「日本車は、本気になれば世界の基準を変えられる」 その記憶と、エンジニアたちの執念の結晶が、今もアスファルトの上を走り続けているということだ。 もしあなたが、この時代の生き残りと出会う幸運に恵まれたなら、ぜひステアリングを握ってみてほしい。 そこには、かつて日本中が熱狂した「聖戦」の硝煙の匂いが、確かに残っているはずだ。

終戦の理由は一つではない。 規制、コスト、そして競技と市販の距離が広がったこと。 “勝つための量産車”は、企業として維持が難しくなった。 だから戦争は終わる。 だが終わったからこそ、あの時代の価値がはっきりする。

エボとインプが残したのは、馬力やタイムではない。 四駆ターボで「路面と会話する」という体験だ。 荒れた路面で強く、雪や雨でも心が躍る。 速さが“条件付き”で輝く。 現代の万能な速さとは別の、美学として残った。