【完全保存版】世界最小のスーパーカーたち。AZ-1、ビート、カプチーノが駆け抜けた「64馬力の狂乱」

ABCトリオの中で、いちばん“危険な香り”を帯びているのがAZ-1だ。 ガルウィングという見た目は派手だが、本質はそこではない。 AZ-1の狂気は、骨格からして量産軽の常識を外れている点にある。

スチールのスケルトンフレームにFRPの外板を被せる構造は、レーシングカーの発想に近い。 ミッドシップに小さなターボエンジンを抱え、短いホイールベースで向きを変える。 運転席のすぐ後ろで機械が仕事をしている、という“情報量”が濃い。 だから、少しの入力がそのまま姿勢変化として返ってくる。 良くも悪くも、車が誤魔化さない。

ミッドシップは、理屈としては理想に近い。 前後の重量配分が整い、旋回の入りが鋭くなる。 しかし軽の寸法でMRをやると、反応はさらに極端になる。 短いホイールベース、軽い前輪、そしてリアに寄った重さ。 この条件が揃うと、車は“曲がる”というより“向きが変わる”。

速度が上がるほど、AZ-1は美味しくなる。 けれど限界の向こう側も近い。 「未亡人製造機」という不名誉な異名が付いたのは、性能が低いからではない。 “反応が正直すぎる”からだ。 小さなミッドシップは、上手い人には魔法の刃になる。 雑な人には、ただの刃物になる。 AZ-1は、その怖さごと含めて、当時の日本が許した最も過激な軽スポーツだった。

合理だけで言えば、AZ-1は選ばれにくい。 室内は狭く、乗降もスマートではない。 それでも存在が許されたのは、無駄がかっこよかった時代だからだ。 ガルウィングは実用の工夫でありながら、同時に「この車は普通ではない」という宣言でもある。 小さな車に大げさな仕掛けを載せる。 その過剰こそが、AZ-1を文化にした。

加えて、AZ-1の周辺には“兄弟車”の物語もある。 同じ骨格や思想が別ブランドで語られ、別の市場へ出ていく。 この時代の日本車は、企画と販売チャネルが複雑で、だからこそ実験ができた。 AZ-1は、車そのものだけでなく「当時の作り方」まで含めて読み解くと面白い。

ビートの魅力は、スペックの数字に出にくい。 なぜならビートは、最高速や加速の速さではなく、レスポンスと回転の気持ちよさを最優先しているからだ。 軽スポーツの定石がターボ化だった時代に、ホンダはNAで勝負した。 その判断が、いま読むほど贅沢に見える。

独立3連スロットル（MTREC）の仕立ては、空気を吸う音まで含めて“エンジンが生きている”感覚を作る。 アクセルを踏んだ瞬間の反応が、ターボ車と違う。 踏んだ分だけ回り、回った分だけ音と振動が増え、そして運転が忙しくなる。 この忙しさこそが、ビートの快楽の正体だ。

ビートは、数字上は速くない。 だが“会話”は濃い。 アクセル、シフト、ハンドル、車体の揺れ。 入力と返答の時間差が小さいほど、人はそれを「操っている」と感じる。 ビートはそれを、軽の速度域で成立させた。 速いから楽しいのではなく、楽しいから速く感じる。 この順番を、ビートは教えてくれる。

さらにビートは、ミッドシップにしてオープンという、普通なら成立させにくい組み合わせを量産でやり切っている。 ボディ剛性の確保、足まわりの仕事、そして日常速度域で“曲がること”を気持ちよく見せる味付け。 ビートはミニNSXのように語られがちだが、正確には「NSXが提示した考え方を、軽の速度域へ降ろした実験」と言った方が近い。 速くはない。 だが、常に回して遊べる。 それがビートを特別にする。

本田宗一郎の名前が、ビートと一緒に語られることが多い。 それは神話の補強ではなく、この車が「ホンダらしさ」を濃縮しているからだ。 エンジンを回す快感を、最小の枠で成立させる。 ドライバーの操作を、車の反応に直結させる。 スポーツカーを、日常で使える場所へ降ろす。 ビートは、小さいのに思想が大きい。 このギャップが、時間が経つほど魅力になる。

カプチーノは、ABCの中で最も「王道」だ。 ロングノーズ・ショートデッキのFR。 ダブルウィッシュボーンの足。 ターボで元気を出し、軽い車体でリズムよく走る。 縮尺を半分にしたライトウェイトスポーツが、教科書どおりに成立している。

面白いのは、カプチーノが“オープンの楽しさ”を機構として複数用意したことだ。 ルーフは3分割でき、タルガにも、フルオープンにも、クーペ的にも変えられる。 天気や気分で車の性格が変わる。 この「変身」が、所有体験を豊かにした。

FRであることは、運転の学習にも効く。 荷重がどう移動し、タイヤがどう仕事をし、アクセルで姿勢がどう変わるのか。 カプチーノはそれを分かりやすく教える。 大きなパワーで誤魔化さないから、ドライバーの丁寧さがそのまま結果になる。 そして丁寧な操作が、そのまま気持ちよさに変換される。 この“分かりやすさ”は、スポーツカーの普遍的な価値だ。

派手さで語られがちなABCの中で、カプチーノは“長く付き合える強さ”を持っていた。 だから今も、軽スポーツの入口として語られることが多い。 「軽だから」ではなく、「スポーツカーの基礎があるから」残った。 ここが重要だ。

64馬力は、足りない。 そう言い切るのは簡単だ。 だが軽スポーツが示したのは、パワー不足が“体験の質”として反転する瞬間がある、ということだ。

パワーが大きい車は、速度が上がるほど気持ちいい。 しかし公道では、その美味しい領域が遠い。 軽スポーツは逆で、交差点の立ち上がりや、短い直線ですら“回して遊べる”。 アクセル開度、シフト操作、ステアリング、そして体重移動。 ドライバーがやることが多いほど、車は楽しく感じる。 64馬力は、その忙しさを日常へ引きずり下ろすための制約だった。

もう一つ重要なのは、危険な速度に到達する前に“限界の輪郭”が分かる点だ。 スーパーカーの限界は、たどり着く前に免許が尽きる。 軽スポーツは、恐怖の少し手前で、タイヤとサスの仕事が見える。 だから上手くなるし、上手くなった気にもなれる。 この「上達の手触り」が、平成ABCトリオを単なる懐古にしない。

そして64馬力は、設計にも正直さを強制する。 重くできない。 太いタイヤにも頼れない。 だからメーカーは、曲がり方、ブレーキの効き方、視界や姿勢の作り方まで“気持ちよさ”へ寄せる。 規制が足かせではなく、音楽のリズムのように作用した。 ABCトリオは、そのリズムを最も楽しんだ世代だ。

安全基準、コスト、そして市場の空気。 どれか一つでも変われば、AZ-1もビートもカプチーノも、同じ形では生まれない。 だからこそABCトリオは、時代の証言者として価値がある。

そして、彼らが残した最大の遺産は「速さの定義」を増やしたことだ。 速い＝馬力、ではない。 小さくても、遅くても、運転は濃くできる。 日本の軽規格というガラパゴスの枠の中で、エンジニアたちはそれを証明した。

現代の軽スポーツが、快適で、安全で、そして少し大人しく見えるのは、時代が変わった証拠でもある。 だからこそ、当時のABCトリオは眩しい。 一台一台が“やりすぎ”で、同時に“ちゃんと量産車”でもあった。 その矛盾が、いまも文章の芯になる。

そして忘れてはいけないのは、ABCが残したのは「車」だけではないことだ。 小さな車で、どれだけ真剣に遊べるか。 制約があるほど、工夫が美しくなること。 速さより先に、操作が楽しいという価値があること。 平成ABCトリオは、それらを一気に世に示した。 窮屈なコックピットに詰まっているのは、不便さではない。 “濃い楽しさ”という、最も贅沢なエンターテインメントである。